Sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie w tempie oszałamiających 20% rocznie, a w 2030 roku ma osiągnąć niesamowity poziom 37 milionów sztuk. To oznacza, że samochody elektryczne będą stanowiły aż 38% wszystkich nowo sprzedawanych aut, w porównaniu do zaledwie 12% w 2023 roku. Eksperci przewidują, że przy takim wzroście produkcja baterii do elektryków osiągnie olbrzymi poziom 4,1 tys. GWh w 2030 roku, w porównaniu z 1 tys. GWh rocznie w 2023 roku.

„Przyszłość elektromobilności zależy głównie od rozwoju technologii baterii. Koszt ich produkcji ma bezpośredni wpływ na ostateczną cenę samochodu, a trwałość i wydajność akumulatorów są kluczowe dla użytkowników, decydujących się na przesiadkę na elektryki” – mówi Marcin Szczuka, partner Bain & Company. W ciągu najbliższych sześciu lat samochody elektryczne mają stać się produktem masowym, co z pewnością jeszcze bardziej zwiększy zapotrzebowanie na baterie.

Chociaż na rynku dominują obecnie baterie litowo-jonowe, producenci intensywnie pracują nad ich ulepszeniem, a także obniżeniem kosztów produkcji. Innowacje koncentrują się na nowych chemicznych składnikach, różnych kształtach ogniw oraz przemyślanej architekturze baterii. Przemysł motoryzacyjny inwestuje w technologie, które integrują ogniwa z podwoziem samochodów, wykorzystując tańsze suche elektrody oraz systemy oparte na sztucznej inteligencji, które zarządzają bateriami i zwiększają ich żywotność. Obecnie ponad 90% produkowanych baterii litowo-jonowych to technologie NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe) i LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe).

Jednak rosnące znaczenie zyskuje również recykling baterii. Technologia LFP, znana z niższych kosztów i lepszej gęstości energii, zyskuje na popularności, szczególnie w Chinach, gdzie rosnący popyt na tańsze samochody elektryczne oraz dostępność surowców takich jak fosfor i żelazo stają się kluczowe dla produkcji tych baterii.

W Stanach Zjednoczonych oraz w Europie zainteresowanie bateriami LFP rośnie, jednak nie na taką skalę jak w Chinach. W tej chwili produkcja baterii tego typu w Europie i USA jest minimalna, a import z Chin obarczony jest wysokimi cłami, co czyni go mało opłacalnym. Dodatkowo, baterie LFP mają gorszy profil recyklingowy. W związku z tym, producenci samochodów na Zachodzie preferują baterie NMC o niskiej zawartości kobaltu, które cieszą się coraz większym uznaniem. „Mimo lepszych właściwości kosztowych, przewidujemy, że udział baterii LFP na globalnym rynku nie przekroczy 40%” – dodaje Marcin Szczuka. Eksperci są zgodni, że podział geograficzny rynku między pojazdy elektryczne z bateriami LFP i NMC utrzyma się przez pozostałą część dekady. Przybywa wskazówek, że przyszłość elektromobilności może być nie tylko elektryczna, ale i zielona dzięki rosnącemu fokusowi na zrównoważony rozwój i recykling.

Jakie zmiany czekają nas w najbliższych latach? Trzymajcie rękę na pulsie!