Crisis en la Industria Automotriz

En febrero de este año, el debut de Omoda en España generó gran expectación. Durante un evento en la capital, que contó con la presencia del embajador chino, la compañía del grupo Chery reveló sus ambiciosos planes de expansión en el país. Su objetivo era claro: introducir una gama amplia de vehículos, desde modelos de combustión hasta eléctricos, así como híbridos enchufables de la marca Jaecoo.

Solo dos meses después, se confirmaron expectativas sobre la utilización de la antigua planta de Nissan en Barcelona para ensamblar estos vehículos. Omoda y Jaecoo se sumarían a Ebro, una histórica marca española que también fue rescatada por el conglomerado chino y que comercializará productos provenientes de Asia.

Este proyecto representaba una buena noticia para una planta que podría emplear hasta 600 personas, con la proyección de alcanzar el millar de trabajadores a pleno rendimiento. Sin embargo, el ensamblaje involucrará kits ya montados en China, lo que implica una menor inversión y una estrategia para eludir los altos aranceles que la Unión Europea implementará en noviembre.

No obstante, la situación ha dado un giro inesperado. Chery ha anunciado un retraso en sus planes, aplazando el inicio de producción hasta septiembre/octubre de 2025, afectando a todas sus motorizaciones, incluso aquellos modelos de gasolina. Pese a esto, se espera que Ebro comience su actividad el 18 de noviembre, aunque con capacidades limitadas.

Este revés se enmarca en una guerra comercial entre China y Europa, donde España se encuentra en una encrucijada crucial para su sector automotriz. Las medidas proteccionistas de la UE han impuesto derechos compensatorios del 38% a las importaciones de vehículos de Chery, alegando falta de cooperación en investigaciones, lo que incrementará los costos y dificultará la competitividad de los vehículos chinos en el mercado europeo. Modelos como BYD y Geely han recibido bajos aranceles al demostrar su colaboración.

Sin embargo, este panorama no es del todo desalentador. Algunos países europeos, como Hungría y Turquía, han adoptado estrategias similares para atraer inversiones chinas, posicionándose como puntos clave de producción que permitirían a los fabricantes afrontar los aranceles europeos desde lugares más asequibles.

El sector automotriz en España representa el 8% del PIB, y con la llegada de coches chinos, se planteará un aumento en la competencia, especialmente en un mercado donde los vehículos baratos tienen un gran nicho de mercado. Según ANFAC, vehículo como el Dacia Sandero lidera las ventas en el país.

Esta competencia pone en peligro la estabilidad de las fábricas europeas, que han sido motores de la industrialización en España. Aunque se prevé un mayor empleo, el futuro de la mano de obra está en entredicho, ya que las tendencias hacia la automatización amenazan miles de puestos de trabajo.

La próxima reunión entre líderes europeos será decisiva para determinar el rumbo de esta estrategia y el futuro de la industria automotriz en el continente. España debe equilibrar la apertura al mercado chino y la defensa de sus intereses estratégicos de empleo en el sector. Mientras, la situación del mercado se intensifica y el caos parece solo haber comenzado.