Den første juledagen ble Norges togtrafikk rammet av en dramatiske stopp som varte i hele 13 timer på grunn av en feil i en brannmur. Dette har avslørt alvorlige mangler i norsk beredskap, og tusenvis av togpassasjerer ble påvirket. Hendelsen har fått folk til å reagere sterkt, både med frustrasjon og sinne.

I dag ble jernbanedirektør Knut Sletta sammen med Bane NOR-sjef Thor Gjermund Eriksen og Bane NOR-styreleder Cato Hellesjø innkalt til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård for å redegjøre for situasjonen.

Mange begynner å stille spørsmål ved den nåværende jernbanereformen, som har vært preget av deregulering og økning i konkurransen innen den norske jernbanesektoren. Tidligere samferdselsminister Sissel Rønbech, som innførte de første reformene så tidlig som i 1996, er nå under kritikk for de negative konsekvensene av omstillingen.

Statistikk fra Bane NOR viser en skremmende lav punktlighet, med tall som har falt til så lite som 75 prosent på enkelte dager i desember. Målet for punktlighet er satt til 90 prosent, noe som har vært uoppnåelig de siste tre årene.

Spørsmålet som mange stiller seg nå, er hvordan dette kan skje i en tid hvor Stortinget kontinuerlig pumper inn milliarder i jernbanedriften?

Konkurranseutsetting er ofte nevnt som en mulig årsak, men tallene viser at det er selskaper som Flytoget, som utmerker seg med høyere punktlighet enn sine konkurrenter. Selskapet har også opplevd en større publikumsoppslutning sammenlignet med Vy, som har slitt med vedlikehold og kvalitet på togene. Kritikken mot Go-Ahead for problemer på Sørlandsbanen har ikke vært helt rettferdig, da mange problemer stammer fra infrastruktur og gamle togmateriell.

Historisk sett har fagforeningene motarbeidet nødvendige endringer i jernbanen, og politikerne har sviktet i å investere i nødvendig vedlikehold. Over tid har dette ført til en voksende backlog av ubearbeidede vedlikeholdsbehov og infrastrukturproblemer. Faktisk er det en skremmende tanke at togene nå tar lengre tid på reisen fra Tønsberg til Oslo enn på 1970-tallet.

Det er viktig å merke seg at flere konkrete problemer må løses fremfor å kun omorganisere strukturen. Status quo er ikke bærekraftig, og nyorganisering vil ikke nødvendigvis føre til forbedringer. Expertanalyser viser at noen av de mest vellykkede flyselskapene har klart seg godt gjennom klart definerte ansvarsområder, noe som ikke ser ut til å gjelde for jernbanen idag.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har i dag gjort flere skritt som kan ha negative konsekvenser, spesielt ved å stoppe Flytogets muligheiter til å konkurrere om flere strekninger. Dette kan vise seg å være en strategisk feilgrep i et allerede preget landskap.

KONKLUSJON: Det er klart at årsakene til problemer med togtrafikken ikke er så enkle som å skylde på direktører og omorganisering. I stedet må det settes fokus på de underliggende problemene med teknologisk nedslitthet, vedlikehold, og et historisk etterslep som hindrer framdrift. Det er på tide at Stortinget tar et skikkelig ansvar for å løse denne krisen – før det er for sent.