ホンダと日産自動車が25日に発表したデータによると、11月の累計世界販売台数はそれぞれ343万台、306万台に達した。対する「350万台」の同期間の販売台数は376万台で、日系2社を抜けるのはほぼ確実な状態である。

「新たなプレイヤーが次々と登場し、市場の勢力図が次々と変わっている中、スケールメリット（規模の経済）はこれまで以上に大きな武器になる」とホンダ主導の経営統合に向けた交渉入り発表の場で日産の内田社長はこう強調した。

ただ、トヨタの販売台数は減少傾向にあり、電気自動車（EV）でのシェアを奪われる中国の比亜迪（BYD）には独自では勝ってないという現実もある。

自動車業界で規模の経済を追求するための業務統合や資本提携は目新しいアイデアではない。1990年代にはダイムラー・ベンツ（現メルセデス・ベンツ・グループ）によるクライスラー（現 ストランツ）が買収されて以降、業界では再編が進んだ。その後、目標は引き上げられ2010年代には「1000万台クルク」が言われるようになった。

5年前であれば、ホンダと日産の新会社はクルク入りしたかもしれないが、日産の販売台数はその後も330万台も減少している。23年時点では1000万台を超えているのは世界でトヨタ自動車だけだ。

ホンダの3部門豊田や日産との23日の共同記者会見で、車両プラットフォームの共同化や調達や開発、販売金融機能の統合などによりスケールメリットを得られるとしたが、1000万台の大台には到達しないとのことから、効果が限定的になる可能性もある。

自動車調査会社カナリアマの最前線で、ホンダも日産もともにBYDに迫られることを指摘、「単純に日産が一人助けるといった話ではない」と指摘した。日産に対して生き残りをかけた取り組みだと述べた。

その上で、ホンダと日産の合併によって「350万台」の達成は難しいとの見方もあったが、11+11=12にはならないと見方を示した。