Legkésőbb idén szeptemberben elindul az ország legfontosabb és legforgalmasabb autópályájának, az M1-es 80 kilométerének átalakítása és háromsávosítása, ami akár 620 milliárd forintba is kerülhet 2022-es árakon. Ez a hatalmas beruházás nagyrészt nem a magyar állam költségvetéséből fog fedeződni, hanem a Mészáros Lőrinc és Szijj László tulajdonában álló MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által, amely a 2057-ig tartó koncesszió keretében rendelkezésre állási díjat kap az államtól. Idén például a tervek szerint 370 milliárd forintra számíthatnak.

A költségek felméréséhez érdemes megnézni a nemzetközi összehasonlításokat is; magyarázatra szorul, hogy mennyire tűnik indokoltnak a költés, és vajon lenne-e jobb helye ennek a pénznek.

Csehországban a D1-es autópályán, amely Brnót köti össze Prágával, 160 kilométeres szakasz 26,3 milliárd koronába került, ami körülbelül 428 milliárd forintot jelent. Ez kilométerenként 2,7 milliárd forint, és a projekt 2021-ben fejeződött be. Ezzel szemben az M1-es korszerűsítése háromszor drágább a cseh példához képest, hiszen a magyar költségek a háromsávos bővítés és az állami vonatkozó szabványok szerint magasabbra rúghatnak.

A legfrissebb statisztikák, amelyeket a tervezett bővítéssel kapcsolatos különböző modellek frissítése alapján vetettek össze, azt mutatják, hogy a magyar autópályák forgalma esetleg nem indokolja a tervezett háromsávosítást. Például a magyar M1-es esetében, míg a D1-es autópályát 2011-ben szigorúan nem találták megtérülőnek, a magyar kormány most mégis a háromsávos bővítés mellett áll ki.

Emellett a magyar kormánynak is figyelembe kell vennie a jövőben várható forgalomnövekedést, azonban több elmélet azt sugallja, hogy a teherfuvarozás egyre növekvő részét lehet a vasútra terelni, ami megkérdőjelezi a bővítések szükségességét. Ráadásul a közép-európai népesség csökkenése is gátat szabhat a forgalomnövekedésnek.

A költségek mellett fontos figyelembe venni a megvalósításhoz szükséges műszaki tartalom jövőbeli áremelkedésének kockázatát is, amely növeli a kormány pénzügyi kötelezettségeit. Hasonlóan drága számtalan európai példa tükrözi, hogy az ilyen típusú fejlesztések gyakran sokkal költségesebbek a becsült költségeknél.

A tervezett bővítések és a státuszakon túl a magyar államnak jócskán van több befejezés előtt álló nagy projektje, amelyek várhatóan befolyásolják az ezzel kapcsolatos terheket. A közlekedési infrastruktúrába való további befektetések, mint például a fontos budai szuperkórház terve, példák arra, hogy a közszolgáltatásokban is szükséges lenne a költségek optimális átcsoportosítása. A kormány ugyanakkor határozottan azt állítja, hogy ez a döntés hosszú távon biztosítja a megfelelő szintű közlekedési infrastruktúrát.