Krisen för Göteborg: Västra Länken under belägring

Sju utmanande år. Så kan Göteborgarnas resa med Västra Länken sammanfattas. Stora delar av innerstaden har varit i ett konstant grävarbete sedan projektets start 2018, och nu tyder mycket på att vi står inför ytterligare sju år av störningar innan vi ens kan tänka oss en återgång till normalitet.

Nyligen kom beskedet att Trafikverket har sagt upp avtalet med NCC gällande etappen vid Korsvägen. Detta innebär inte bara åtskilliga miljarder i kostnader utöver budgeten, utan även att vi troligen får vänta länge in på 2030-talet innan grävandet verkligen är över. Även om myndigheten fortfarande optimistiskt siktar på ett klart projekt år 2030, så tvivlar många på att det är realistiskt. Göteborgarna får räkna med fortsatt kaos, störningar och en begränsad framkomlighet.

Problematiska kontrakt och svindlande kostnader

Korsvägens dikeskörning är inte första läckan för Västra Länken. Redan för två och ett halvt år sedan rev Trafikverket kontraktet med det italiensk-turkiska konsortiet som skulle bygga station Haga. Även då handlade det om betydande förseningar och ökade kostnader.

Nu talas det om att Västra Länken kan dragna på skattebetalarna hela 65 miljarder kronor, utan att ens räkna in inflationen. Det är en enorm summa, som faktiskt överstiger den årliga kostnaden för att driva hela Göteborgs stad. Men i slutändan är det projektets påverkan på göteborgarnas vardag som är mest oroande.

Långsamt och ineffektivt: En jämförelse med andra projekt

Med tanke på Västra Länken begränsade kapacitet är det svårt att förstå varför det ska ta mellan 12 och 14 år att färdigställa. För samma tidsram slutfördes de mest centrala delar av Stockholms tunnelbana på 1950- och 1960-talen. Citytunneln i Malmö blev färdig på bara fem år.

Dessutom kommer Västra Länken i första hand att trafikeras av fjärr- och pendeltåg, vilket gör att den inte ger större nytta för de flesta göteborgare. Det hela ser ut att bli en utbyggd tågtunnel och irritationen är därför helt förståelig.

Systemfel och bristande offentlig upphandling

Det bör stå klart nu att detta är ett större systemfel. Under de senaste 10–20 åren har det pågått en debatt kring vikten av att offentliga upphandlingar måste bli bättre. Men med dagens regelverk kan man fråga sig hur mycket bättre det egentligen kan bli. Den entreprenör som lägger fram den mest optimistiska kalkylen vinner upphandlingen, och när det väl kommer till att betala kommer den verkliga notan.

Det grundläggande problemet är att reglerna utgår från att man ska kunna kalkylera alla kostnader och omständigheter på förhand. I privat sektor tillämpas ofta mer dynamiska modeller som vilar på ömsesidigt förtroende och ger utrymme för anpassningar under projektets gång. Tydliga direktiv, parternas kapacitet och flexibilitet borde vara ledord, istället för ett strikt anbudsförfarande.

Behov av förändrad lagstiftning och ökad granskning

Den nuvarande lagstiftningen för offentlig upphandling, som bygger på ett EU-direktiv, är i praktiken mycket trögrörlig. Även om avsikten är att motverka korruption, ifrågasätts den modell som används för att förhindra oegentligheter. Sverige, och för den delen andra nordiska länder, saknar den korruption som funnits i vissa medlemsländer. En högre grad av granskning i efterhand, i kombination med ett tydligare tjänstemannaansvar, kan vara en väg framåt.

Sverige, och EU i stort, kan inte fortsätta med ett regelverk som gör att stora infrastruktursatsningar blir både dyra, krångliga och tidskrävande. I en värld där snabbt växande ekonomier utmanar oss riskerar detta att bli en bromskloss, inte bara för göteborgarna eller Sverige, utan för hela vår kontinent.