Recentemente, o debate sobre a produção de veículos no Brasil ganhou destaque com a discussão em torno das modalidades CKD (Completely Knocked Down) e SKD (Semi Knocked Down). A prática CKD implica que os veículos sejam montados a partir de peças totalmente importadas, como motor e carroceria. Um exemplo claro é a Caoa Chery, que opera com essa modalidade em sua fábrica local.

Por outro lado, o SKD permite que os veículos cheguem ao Brasil prontos e parcialmente montados, exigindo apenas uma montagem final. O Audi Q3, por exemplo, é montado desta forma em São José dos Pinhais (PR), o que reduz significativamente a necessidade de uma cadeia de fornecedores locais.

Com a chegada da montadora chinesa BYD em Camaçari (BA), que opera atualmente com o modelo SKD, a pressão para rever as taxas de importação aumentou. O governo brasileiro, por meio da Camex, havia reduzido as alíquotas para veículos CKD e SKD, sendo 18% e 16% respectivamente, com previsão de voltar a 35% apenas em 2028. No entanto, a Anfavea, associação que representa a indústria automobilística no Brasil, está solicitando um aumento imediato dessas taxas, argumentando que é necessário proteger a indústria nacional e os empregos.

O presidente da Anfavea, Márcio Leite, enfatizou em um recente congresso que a volta à alíquota anterior é fundamental para garantir a competitividade da indústria automobilística nacional. Em contrapartida, representantes de marcas chinesas como a GWM e a própria BYD desaprovam essa proposta, afirmando que ela criaria barreiras para a inovação e desenvolvimento tecnológico no país.

Ricardo Bastos, diretor da GWM, ressaltou que a empresa está se comprometendo a nacionalizar 60% da produção de seus veículos até 2025, o que inclui a utilização de componentes de fornecedores brasileiros, como pneus e rodas. Ele também defendeu que a estabilidade nas regras fiscais é essencial para atrair investimentos e sustentar o crescimento da indústria.

A posição da Anfavea é vista por especialistas como uma manobra para conter a invasão de marcas chinesas, que têm se destacado pela tecnologia avançada a preços competitivos. O consultor Milad Kalume Neto apontou que enquanto a proteção dos empregos é importante, também é necessário que a indústria brasileira busque formas de se modernizar e não se acomode, ou seja, a proteção deve vir acompanhada de competitividade.

Dessa forma, se as demandas da Anfavea forem atendidas, os custos de produção podem subir, refletindo em um aumento nos preços finais dos veículos e, consequentemente, afetando diretamente o consumidor brasileiro, que já lida com altos custos de aquisição de veículos no mercado. A BYD, por sua vez, criticou qualquer mudança abrupta nas alíquotas, afirmando que isso poderia retardar o progresso e prejudicar a competitividade do Brasil no cenário global.

O cenário está se desenhando para um futuro incerto para a indústria automotiva nacional, onde as tensões entre as marcas locais e internacionais, principalmente chinesas, continuarão a influenciar o mercado. Se por um lado há o argumento da proteção da indústria nacional, por outro, a inovação e a competitividade podem ficar ameaçadas por aumentos de impostos que afastam investimentos essenciais.